Sjøfart på Østlandet

I oktober 1745 kjøpte Grev Ferdinand Anton Danneskiold-Laurvig, greve i Larvik, galioten Anna Sophia i København. Galiot er et seilfartøy, og ble mye brukt som handelsfartøy i Nord-Europa.

Skipet ble seilt til Larvik hvor det ble gjort en rekke endringer på det. Det ble blant annet forlenget, og ved målingen utført av tolleren og tollbetjenten i september 1746 ble det målt til å ta en drektighet, eller bæreevne, på 116 trelastlester eller 80 kommerselester. Kommerselest er et gammel volum- og masseenhet for vareslag i store kvanta. Skipet ble kjøpt for blant annet å frakte malm og trelast.

Mens skipet var eid av greven hadde det flere skippere. En av skipperne var Johan Herman Horn fra Fritsø. I september 1746 underskrev han en instruksjon og akkord for arbeidet og reisene med skipet, og han forpliktet seg til å oppføre seg som en ˮÆrekiær Skipper og fornufftig Søemand”. Johan Herman Horn var ute på flere reiser med Anna Sophia og førte seilskipet blant annet fra Fredrikstad til Plymouth i England i høsten 1747 med en trelast. Han førte nøyaktig regnskap over seilturen til Plymouth og tilbake, og det gir et bilde av hvordan skipsfart foregikk på 1700-tallet med betaling av blant annet los, toll, oppankring og kjøp av kompass til skipet.

Skipet ble solgt i mai 1765 til skipperen Alexander Mørch fra Sandefjord. I arkivet til Larvik grevskap er det bevart en god del materiale som angår seilskuta Anna Sophia, både inventarlister, korrespondanse med beretninger om reiser, målebrev, lister over mannskap, regnskap over blant reiser og reparasjoner og mer i en egen arkivboks.

I 1911 skulle det drammensregistrerte skipet D/S Halvdan reise fra Caleta Buena i Chile til Montreal. Underveis møtte de på tett tåke, og skipsfører Gjeruld Ansgar Gjeruldsen ga ordre om å endre skipets kurs. Men rett før klokken tre natt til 22. oktober gikk skipet på grunn utenfor øya Cape Breton ved Canada. Det skurte over grunnen et stykke før det ble stående fast. Alle mann ble kalt ut, og livbåtene ble straks satt på vannet. Fordi deler av skipet var gått under vann, fryktet mannskapet at skipet skulle skli av grunnen og synke helt. De gikk ut i livbåtene, og hele natten holdt de seg i nærheten av skipet. Skipet brakk etter hvert tvers av ved maskinrommet og sank delvis, og selv om alle om bord var berget var det likevel store materielle verdier som var gått tapt. 

I april 1912 ble skipsfører Gjeruldsen stevnet for retten for den skaden påtalemyndigheten mente han var ansvarlig for. Det var verdier for over femti tusen kroner som var ødelagt, tilsvarende i overkant av 3,3 millioner i dag. Retten fant det bevist at skipsføreren dagen før grunnstøtingen kun hadde loddet tre ganger, og at skipet ikke hadde ligget helt stille under loddingen. Han hadde dessuten mistet det mekaniske loddet tidligere, og kunne nå bare benytte seg av et mer unøyaktig sværlodd og line. De mente at dette var årsaken til ulykken all den tid ”[…] god og forsvarlig sjømandsskik kunde tilsagt tiltalte at lodde adskillig hyppigere ved en saa farlig kyst og under de veirforhold […] som da raadet, saa meget mer som tiltalte hadde et usikkert kronemeter og derfor ikke i det farvand kunde stole paa sit bestik.”

Gjeruldsen erklærte seg ikke skyldig, men ble idømt en bot på 250 kroner, subsidiært 21 dagers fengsel. Retten la vekt på både de store verdiene som hadde gått tapt, men også menneskelivene som han hadde satt på spill.

Men det sluttet ikke med det. Mens Gjeruldsen ble skipsfører på dampskipet ”Harald” og var ute på reise med det, fortsatte saken å rulle hjemme i Norge. I desember 1912 sendte skipsinspektøren i østenfjeldske distrikt et brev til statsadvokaten i Buskerud og Kristians lagsogn der han kritiserte vurderingene den sakkyndige hadde kommet med. Sakkyndige mente at årsaken til grunnstøtingen kun skyldtes disig og tåkete vær i tillegg til ubregnelig sterk strøm. Skipsinspektøren hevdet at Gjeruldsens unnlatelse av hyppig lodding i tiden før grunnstøtingen var høyst uforsvarlig, og dessuten at kun ved lodding på vanlig måte ved å stoppe og gå akterover til skipet lå stille, kunne man få et ”paalidelig lodskud.” Han mente at dersom rettens sakkyndige kunne påstå at skipsføreren ikke ville ha funnet ut av hyppigere lodding at han burde endre kurs, så stilte man rett og slett ikke høye nok krav til en moderne dampskipsfører.

Det ser likevel ikke ut til at påtalemyndigheten tok hensyn til skipsinspektørens innvendinger, snarere tvert imot. Tidlig i 1913 sendte de et skriv til Gjeruldsen der det stod at det var ønsket en ny behandling i lagmannsretten. De mente nå at tiltalen burde frafalles på grunn av bevisets stilling, og ville nedlegge påstand om frifinnelse uten noen bevisføring eller vurdering av skyldspørsmålet. Gjeruldsen trengte ikke engang å møte i retten, han ble frifunnet og slapp å betale boten likevel.

Selfangerdampskipet ”Hekla” var i 1889 det første som tok turen gjennom det grønlandske isbeltet og nådde Nordøst-Grønland. Skipet ble ført av kaptein Ragnvald Knudsen, som allerede hadde flere års erfaring på ishavet. Reisen var starten på en regulær norsk fangstvirksomhet utenfor østkysten av Grønland.

Kaptein Knudsens ”Beretning om Sælfanger ”Heklas” Reise paa Nordishavet 1889” gir en detaljert beskrivelse av turen, opplevelsene, problemene, været og fangsten. 

”Mandag den 25te Februar kl. 11 Form. forlod vi Kjøbmandskjær i alt 23 Mand om bord. Reisen nordover gikk heldig saa vi allerede Onsdag den 6te Marts ankom til Hammerfest. Torsdag 7de fik mønstret en del af de der forhyrede Mandskaber og den følgende Dag resten saa vi Lørdags Morgen efter meget møie havde faaet samlet 25 Mand og forlod Hammerfest kl. 7. Vinden vestlig og løi saa vi gikk for Damp og alle Seil. Kl. 1 Efterm. ved Rolfsø fik en heftig Snæstorm fra Nord, alle Seil slog bak og Fartøiet nær ved at kantre, da Seilene var bjerget var vi kuns 10 Favne fra Fjeldpynten”.

Deler av beretningen ble trykket i ”Geografisk tidskrift”, 10. bind 1889-90, hvor det også er inntatt en kartskisse som viser reiseruten.

Etter nesten 7 måneder til havs var turen slutt. ”Hekla” ankom ”Kjøbmandskjær 16de September efterat have tilbagelagt i Ret Linie 2350 Mil, og med Fangst i alt 1000 Tønder Spek, 2730 Gammel Sæl, 44 Ungsæl, 807 Klapmyds, 21 Blaasæl (Storkobbe), 267 Hvalros (ca. 27000 Kg.), 220 Kg. Hvalroste nder, 9 Bjørne og 24 Muskusoxer”

Ved ankomst leverte kaptein Knudsen inn avmønstringslisten til sjøinnrulleringen i Tønsberg, hvor vi kan se en oversikt over mannskapet fra Vestfold. Besetningen fra Hammerfest var sluppet av der på vei hjem.

Deler av kapteinens beretning i Geografisk Tidskrift kan du laste ned her.

Den 1. oktober 1902 ble den 29 km lange Holmestrand - Vittingfosbanen åpnet for vanlig drift. Denne banestumpen var en forutsetning for opprettelsen av en kortvarig forbindelse med båt på Numedalslågen. 25. april 1905 ble det holdt et forberedende møte i Hvittingfoss, hvor også driftsbestyreren for Vittingfosbanen var til stede og orienterte om planene. Han hadde med tegninger av båten, som var anslått til å koste 6000 kroner. En komité på tre medlemmer ble oppnevnt, som skulle søke foretaket gjennomført.

Det ble dannet et aksjeselskap og utarbeidet lover, som ble vedtatt på generalforsamlingen i oktober 1905. Formålet var å drive passasjer- og godstrafikk mellom Hvittingfoss jernbanestasjon og Volden bru. ”Laagens Dampbaadsselskab” skulle stå for driften. Fra Drammen ble det innkjøpt en liten dampbåt på 33 fot, som ble drevet av en maskin på 20 hestekrefter. Den første prøveturen foregikk lørdag 21. oktober 1905, og Laagendalsposten kunne referere at den forløp ”særdeles vellykket, naar tilbørligt Hensyn tages til, at saavel Navigering som Maskintjeneste udførtes af endel Tuftsogninger”. Båten grunnstøtte, men etter velvillig assistanse fra en del sandsværinger, kunne ferden fortsette. Ved 18-tiden vendte de tilbake til Hvittingfoss.

I november 1905 søkte selskapet Vittingfosbanen om å få sette opp et båthus på jernbanens område ved stasjonen. Søknaden ble innvilget, på betingelse av at huset ble fjernet og tomten ryddiggjort når jernbanen forlangte det.

”Laagens Dampbaadsselskab” ble registrert i firmaregistret for Numedal og Sandsvær sorenskriveri den 20. juni 1906. Straks etter begynte ”Laagens Farmand” den regulære rutetrafikken mellom Hvittingfoss og Volden, hvor den gikk til ut november. Det ser ut til at det ble med bare denne ene sesongen. Interessen hos folk dabbet av etter hvert, da båten brukte forholdsvis lang tid gjennom Numedalslågens mange slyng på sin ferd mot Volden. En kom like fort fram ved å gå på landeveien. ”Laagens Farmand ” forsvant i stillhet og etterlot seg neppe noe savn.

Se også: Dampfartøiet nr. 1 og nr. 2

Tønsberg ble eget tollsted på 1600-tallet. Arkivet etter Tønsberg tollsted inneholder både materiale fra tollinnspektøren og tollkasserer. Tollinnspektøren hadde oppgaver innen kontroll med import og eksport av varer, og tollkassereren innen oppebørsel. Det er et rikholdig arkiv hvor man blant annet kan finne opplysninger om skipsmåling, skipsregistrering, hva slags varer som ble tatt inn i landet og hva som ble ført ut. Det sistnevnte kan man blant annet finne i tollbøker fra 1800-tallet.

I et eksempel fra 1865 ser man at det var mye forskjellig som kunne være med på en last: Epler, vin, appelsiner, syltede frukter, leker, barnehatt, speil, amerikanske ur, almetrær og mye mer. Denne lasten ble ført inn fra London med skipet ”Prinds Maurits”. Kapteinen var H. P. Zachariasen og flere opplysninger om skipet kan man finne i protokoll over nasjonalitetsbevis. Nasjonalitetsbevis ble utstedt når et skip var målt og merket med drektighet og nasjonalitet. Det finnes en egen protokoll over dette for Tønsberg. Her kan en finne igjen ”Prinds Maurits” og man kan se at skipet var bygget i Holland i 1841.

På Lokalhistoriewiki finnes det også tollister fra Tønsberg fra 1700-tallet.

Tønsberg offentlige sjømannsskole ble etablert i 1859. Sjømannsskolens oppgave var å utdanne navigatører (offiserer) til den norske handelsflåte. Tjue år tidligere hadde Norge fått sin første, egentlige navigasjonslov, hvor det blant annet het:

«Der avholdes tvende Navigations-Examina: 
1. Den almindelige Styrmands-Examen, som enhver er forpligtet til at underkaste sig førend det tillades ham at fare som Styrmand eller Skipper, og 
2. den høiere Styrmands-Examen, som der overlades til enhver, der har taget den almindelige Styrmands-Examen og for samme erholdt Characteren «Beqvem», at underkaste sig til Legitimation for særdeles Kyndighed i Navigationen.»

Det var ingen krav til fartstid for å bli styrmannselev, bortsett fra at vedkommende måtte ha foretatt en «Sørejse». Ifølge loven var aldersgrensen nedad på 17 år, men denne bestemmelsen ble slettet i 1854, altså kort tid før den offentlige sjømannsskolen i Tønsberg startet sin virksomhet. Hvem som helst kunne - etter å ha krysset et havstykke - derfor oppsøke en av de beskikkede eksaminatorer for å bli prøvet etter den alminnelige styrmannseksamens krav. En annen sak var det om man klarte å presse seg gjennom nåløyet, som kunne være temmelig trangt hvis eksaminatoren var av det strikse slaget. Ble det stryk eller karakteren «Ei Ubekqvem», foreskrev loven en ventetid på åtte uker (opprinnelig tre måneder) før den uheldige kunne prøve seg igjen.